Físicas RFACTOR

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Físicas RFACTOR

Log de cambios

30/11/2010 Hilo Creado. 30/11/2010 Añadidas tres partes del motor.Curvas de Par (Aceleración/Retención),Consumo, Refrigeración. 02/12/2010 Agregados Lift -Drag del Alerón Delantero. 03/12/2010 Agregados Difusor- Base+Altura delantera,Altura Delantera, Diferencia Alturas. 15/12/2010 Agregados Amortiguadores I,II , Yaw , Variacion con el YAw del Lift 28/12/2010 Agregado Relaciones cambio Parte1.

Dividiré las físicas en los siguientes apartados:

1. Conocimientos Fisicos Generales
   
   • Yaw
   • Centro de Masas
   • Momento de Inercia
   • Analisis de las Fases de una Curva
2. Caja de Cambios
   
   • Relaciones de Cambio -Parte 1
   • Optimizando la caja de cambios -Parte 2
3. Neumáticos
4. Aerodinámica
5. Motor
6. Suspensión
7. Frenos
8. Diferencial

1.Conocimientos Físicos Generales
Yaw (Guiñada)

Hay tres angulos que posicionan un "elemento aerodinamico" avanzando contra el aire.Uno de ellos el que nos interesa aqui es la guiñada , ya que esta presente en las físicas del rfactor. Foto: Referido a un coche se trata de este angulo: Aerodinamicamente no funciona igual un elemento con el aire entrando de frente que con cierto angulo.Y ademas produce un efecto en la aerodinamica del monoplaza. Si quereis algun ejemplo practico de este efecto podeis leer esto Sensibilidad a la guiñada(Yaw) Si os gusta el tema la pagina que os he puesto tiene mas cosas en su apartado CFD analysis.

Centro de Masas

Apuntes previos Cuando tenemos un cuerpo con geometría complicada para tratarlo a nivel de masas inercias etc se considera que toda la Masa de este esta condensada en un punto. Calcular la localización del centro de Masas con simetría de algún tipo es mas sencillo ya que siempre podréis inmediatamente saber que siempre se halla sobre el plano con el que podéis dividirlo dando lugar a dos partes iguales. La posición del centro de gravedad en un vehiculo es muy importante ya que determina el comportamiento dinámico de este. Como bien podéis suponer la posición esta determinada por tres valores (es vectorial [x,y,z] ) . Distribución de pesos Delantero /Trasero El primero de estos valores X se refiere a lo posición respecto a la batalla del coche (mas adelante mas atras). Es decir cuanto peso en condiciones de parado se va a repartir entre el eje delantero y el eje trasero. Como afecta dinámicamente es es muy fácil de ver grosso modo: En el dibujo de arriba vemos un coche que se ha marchado de atrás , desde el punto de vista del reparto de pesos esto es simple las partes delantera y trasera tienen que aguantar lateralmente la carga a las que se les somete lateralmente. Es decir el neumático ira deslizando mas a medida que tiene que contener mas inercia trasera dando mas agarre hasta el punto de maximo slip a partir del cual “el coche se va”.La forma en “que se va” tiene muchísimo que ver con la forma en la caen las curvas de slip después del máximo (LAT SLIP,ver apartado neumaticos SLIP (deslizamiento)).Una caída muy brusca un trompo irremediable una caída suave es mas fácil de controlar por reflejos. Cuanto más peso pongamos en la parte trasera mas inercia tendra y mas agarre necesitaremos atrás para compensarlo. También tendremos mas peso que proporciona mas tracción desde baja velocidad cuando el agarre no es suficiente para el par en rueda que se aplica. Si os fijáis los “dragsters” tienen todo el peso en la parte trasera para que el agarre trasero/peso sea máximo. En el factor se puede variar su config alterando esta linea: CGRearRange=(0.525, 0.000, 0) // fraction of weight on rear tires CGRearSetting=0 Altura del centro de masas. Como siempre habéis leído por ahí es bueno tener un centro de masas cerca del suelo de ahí que los coches sean tan bajos y los hagan rodar lo mas cerca del suelo posible (efectos aerodinámicos aparte) La razón es simple, como sabéis de conducir (o ir de paquete) al tomar una curva el coche se baja de un lado (hacia el que es la curva) y se levanta del otro. Mientras que a vosotros os tira hacia fuera de la curva. Esto es debido a que se produce un momento (equivalente de la fuera para cosas que giran ~Fuerza * Distancia=~Gslaterales*Masa*Altura) que hace que se transfiera el peso hacia el otro lado. Con ello la rueda que recibe más peso se la obliga a trabajar más y como el agarre no es como aprendimos simplificado en el colegio tenemos que una rueda con el doble de peso cargado no tiene el doble de agarre. (mu*Normal , es decir lineal con la carga aplicada).Aparte de sobre-utilizar y desgastar en exceso ese neumático, por lo general aerodinámicamente es un desastre ya que hace levantarse una parte que tanto había costado pegar al suelo perdiendo agarre y estabilidad . Los temas de trasferencias de pesos los dejo para hablar de ellos con la suspensión. En el factor la altura del centro de masas viene determinada en esta linea: CGHeight=0.225 // height of body mass (excluding fuel) above reference plane

Momentos de Inercia

Concepto: En física, la inercia es la propiedad de los cuerpos de resistirse al cambio del movimiento, es decir, es la resistencia al efecto de una fuerza que se ejerce sobre ellos. Como consecuencia, un cuerpo conserva su estado de reposo o movimiento uniforme en línea recta si no hay una fuerza actuando sobre él.(WIKI) El concepto de inercia como veis es sencillo aplicado en cuerpos que se mueven en linea recta.Este concepto de inercia tambien se extiende a los cuerpos que giran . La energía (cinetica) de un cuerpo (puntual o que pueda reducirse a puntual)en movimiento rectilinio es 0.5*Masa*Velocidad^2 , es decir necesitamos exactamente esa energia bien para acelerar un cuerpo hasta esa velocidad o bien para llevarlo de esa velocidad a parado. En el caso de acelerar un cuerpo esta fuerza tendra que ser suministrada por el motor.Que ademas de darle la energia necesaria al cuerpo tendra que aportar mas para conseguir vencer tambien las fuerzas de rozamiento en el caso de haberlas. En el caso de frenar esa energía se disipa parte en los frenos y parte debido a la resistencia aerodinámica y rodadura principalmente. Ahora bien que pasa con los cuerpos que giran ¿como puedo saber que energía necesito para hacer girar una rueda? la respuesta esta en los momentos de inercia. Las ecuación de la energía cinética tiene su forma propia en el caso de hablar de un solido que gira (consideramos una rueda un solido). Aplicacion Para no entrar en tecnicismos vamos a pasar a ejemplificarlo.Consideremos el caso de una rueda que gira en torno a su eje en el rfactor.Para que os hagais una idea asi define fisicamente las ruedas el rfactor en el archivo de suspensiones (*.pm habitualmente): // Rear wheels (includes half of rear-axle) [BODY] name=rl_wheel mass=(26.0) inertia=(1.446,0.875,0.875) pos=(0.80,0.0,1.35) ori=(0.0,0.0,0.0) [BODY] name=rr_wheel mass=(26.0) inertia=(1.446,0.875,0.875) pos=(-0.80,0.0,1.35) ori=(0.0,0.0,0.0) Fijemosnos bien en lo que interesa en este apartado: inertia=(1.446,0.875,0.875) Estos valores hacen referencia a la energía que hay que aplicar a el cuerpo para hacer girar sobre el eje que corresponda. En la realidad esto solo tiene una forma tan simple en el caso de objetos con simetrias claras.En el caso de una rueda es facil ver que tiene tres ejes de simetria : Bien ya sabemos que los dos valores iguales hacen referencia a las lineas rojas y que el mayor (el 1º) hace referencia al que va ligado a la velocidad del vehiculo. La forma (los 3/5mR2 son en el caso de esfera maciza que tiene la ecuacion de la energia cuando se hace girar a este objeto sobre uno de estos ejes es Esta ecuacion es vectorial en su forma mas simple , pero si solo nos interesa uno de los ejes podemos poner E=0.5*Ix*Wx y tendremos la energia que tiene por estar girando sobre el eje X. Hablando del coche exceptuando lo que esta definido en las suspensiones tambien tiene su inercia correspondiente en las primeras lineas del HDV: Inertia=(1601.0,1860.0,400.0) Ejes: x = left_right y = up-Down z = rear-Front Notas: Aunque la geometría de masas y la inercia son datos dependientes , del primero sale inequívocamente el segundo pero no así al revés. La inercia se expresa como una matriz siempre y cuando no se refieran a ejes principales de inercia, en este caso se puede simplificar y expresarla como un vector I=(Ix, Iy,Iz) En el caso de usar unos ejes no principales nos encontramos con esto:

Analisis de las Fases de una Curva

Todos los vehículos recorren curvas, por lo que aquel que tenga la habilidad de hacerlo lo más rápido posible minimizará el tiempo por vuelta. Se va a estudiar primeramente la física que se desarrolla en una curva y como se puede investigar la capacidad de tomar curvas de un vehículo a partir de sus magnitudes más importantes. La combinación de conductor vehículo atraviesa varias etapas al tomar una curva. Serán descritas para una curva a izquierdas: Y aqui sus telemetrias, señalando las zonas : A continuacion una explicacion de las zonas: Fase 1: Transcurre desde el punto de frenado (frenada en línea recta) al punto de entrada (turn-in point) en curva: La fase de frenado en línea recta forma una parte importante de la secuencia de la curva porque el punto en el que el piloto presiona el pedal de freno determina la localización del punto y la velocidad de entrada en curva. Las dos suspensiones delanteras llegan de repente a la compresión y permanecen relativamente constantes hasta que la curva comienza. Ambas suspensiones traseras alcanzan de forma más gradual el rebote o extensión. Fase 2: Inicio de curva durante una continuación de la frenada (Frenada degresiva con giro progresivo): Entre el punto de entrada en curva al vértice (corner’s apex) de la curva, el conductor suele frenar incluso hasta después del primero. Aquí, el amortiguador delantero izquierdo (del interior de la curva) se extiende, mientras que la rueda delantera derecha continua fluctuando alrededor de una media estable. La rueda trasera izquierda alcanza incluso una extensión mayor a la vez que la rueda trasera derecha disminuye su compresión. Fase 3: Fase de curva en estado estacionario (Giro progresivo sin freno ni aceleración), seguida de la aplicación del acelerador (continuando la curva giro degresivo con aceleración progresiva): El proceso continúa con un corto periodo con el acelerador al 0 % donde el conductor intenta mantener la velocidad a lo largo de la curva. Éste es un periodo muy variable, pudiendo llegar a muy poco tiempo o nada de duración. Durante esta fase, las ruedas delanteras continúan en una compresión constante, mientras que las traseras comienzan la compresión a medida que el vehículo acelera. Hay que hacer notar que a pesar de que las dos ruedas traseras están en compresión, el amortiguador trasero izquierdo está todavía en extensión (longitud mayor que la estática). El amortiguador trasero derecho está todavía comprimido y ahora se comprime aún más. Fase 4: Salida de la curva: Esta fase comienza cuando el piloto presiona a fondo (100 %) el acelerador y sale de la curva hacia la recta siguiente. Así, a medida que el ángulo de balanceo del vehículo disminuye, las suspensiones de la parte derecha se alargan mientras que las de la mitad izquierda se encogen.

2.Caja de Cambios
Relaciones de Cambio -Parte 1

La curva de potencia/par esta intimamente relacionada con el cambio.No solo con las relaciones optimas sino tambien con su numero(parte3). Voy a explicar esto con un ejemplo, aprovechabdo que estamos con Calluster LeMans voy a tomar el motor del Porche/Mercedes/Nissan (son iguales) y vamos a suponer que la potencia no varia ni con la tempeatura ni con la velcoidad.En este mod en concreto solo varia ligeramente con la temperatura. Primero veamos esto de forma cualitativa observemos atentamente la curva de potencia par: Se ve que la potencia crece hasta 9000 donde alcanza los 850CVs y se mantiene constante hasta los 9500 donde comienza a bajar.En un principio para lograr una maxima aceleracion hay que conseguir que la suma de areas en todas de las marchas bajo la curva roja sea máxima (la he recuadrado y rellenado de lineas negras(PaintXP inside)). Se ve claro que en este caso concreto conviene estirar hasta el limite (9500rpm) las marchas o si no perderemos potencia.Voy a poner un ejemplo para que se entienda: Imaginemos que el desarrollo a 1000rpm es el siguiente (es un ejemplo, en el juego tendremos que ponerlas algo mas largas y con diferente escalado para poder llegar a mas velocidad en recta): 4º 33km/h 5º 37km/h (Se llama desarrollo a la velocidad que se obtiene en una marcha a unas rpm) Por lo tanto tendremos un desarrollo a 9500(corte) de : 4º 313.5 (33*9.5) 5º 351.5 (37*9.5) Ahora imaginar que en vez de cambiar a 9500 cambiamos a 9000rpm porque no estamos siendo finos. Es decir cambiamos de 4º a 5º cuando vamos a 9000rpm 33*9.0=297kmh.En el moemnto antes de cambiar el motor esta dando 850cvs y los seguria dando hasta 313 pero como hemos cambiado pronto ahora nos encontramos con que estamos a 297/37=8.027rpm en 5º.A estas rpm el motor esta dando ~770Cvs es decir hasta llegar a 313.5(8470rpm) donde da ya 822CV.Es decir una tonta un cambio malo y hemos perdido momentanamente 50CVs de media.

Optimizando la caja de cambios -Parte 2

Bueno aprovechando que trasteando me he encontrado con el Bosch LapSim en la red, voy a intentar poner un ejemplo en el que vea la importancia de una caja bien afinada. Vamos a introducir en el software un "motor" de características cualitativas similares a las del 962/956/Nissan/Lancia (Le Mans 80). Setup de "serie" 8000rpms cambio estandar Por lo que tenemos algo asi por defecto viene configurado con el corte a 8000rpms: Introducimos un escalado de marchas como puede ser el que viene por defecto: Fijarse bien que aparte de las velocidades a las que se cambia y a que revoluciones lo hace (grafico grande), tenemos dos graficos arriba pequeños y de mayor importancia que el de abajo. El de arriba a la derecha indica la potencia que se trasmite a la rueda en cada marcha y como se desarrollaría si apuramos al máximo (fijaos que esta en KW en vez de en CVs). El de la derecha indica la fuerza en KN en rueda esta cantidad esta ligada a la aceleracion del vehiculo (no es directo porque habrá que restarle la resistencia del aire en cada momento (ademas de otras) en cada momento. Ahora aprovechemos el software y digamosle que realice una simulacion en linea recta haciendo derrapar las ruedas en la salida (saliendo a 8000rpm con un Pseudo LC): Tenemos en : Azul-Rpms Blanco-Velocidad Amarillo-Aceleracion "Gs" Bien dicho así no dice nada pues ahora vamos a subir las revs y vamos a cambiar a 9000 en el próximo apartado con el cambio ligeramente desajustado. 9000Rpms- Cambio no Optimo. Ajustamos las rpm a 9000 y tocamos el cambio a ojo de ciego.Introducimos estas relaciones de cambio en principio tomando solo el escalado de las marc no parece malo del todo ¿no? Veamos los resultados : Fijarse que llegamos el tiempo que tardamos hasta : 0-320kmh 8000rpms->15.94s 9000rpms->13.92s 0-1000m 8000rpms->16.86s 9000rpms->16.44s Bien perfecto hemos ganado tiempo y velocidad punta ¿ya esta?. No!! No si nos fijamos en el grafico de potencia (arriba izq) la 4º esta descentrada en un grafico de marchas corriente como el que se ve en rfactor no se percata uno de donde hay que ponerla , pero tenemos esta "suerte" 9000Rpms- Cambio Optimizado. Retocamos un poco ese error(la 4º) y corregimos la 5º que toca el limitador. Resultado : Se ve claro pero si no : 0-320kmh 8000rpms->15.94s 9000rpms->13.92s 9000rpms cambio ok-->13.58 0-1000m 8000rpms->16.86s 9000rpms->16.44s 9000rpms cambio ok-->16.26 Velocidades Punta a final de los 1000m (tened en cuenta si salis mas lento del principio a palmar tiempo en todo lo que quede) 8000rpms->16.86s-->326 9000rpms->16.44s-->332 9000rpms cambio ok-->342

Embrague

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3.Neumaticos.

Para que sea legible para toda la gente voy a explicar a grandes rasgos como funciona la simulacion de ruedas.

• Las ruedas obtienen agarre deslizando sobre el asfalto.
  
  
• A la cantidad que deslizan se le llama angulo de deslizamiento (mas usual llamarlo asi para deslizamiento lateral) o porcentaje de deslizamiento (mas util para tracción).
• El porcentaje del agarre total que se obtiene en función de tal deslizamiento viene definido por que se llama slip curvas (curvas de deslizamiento).
• El otro parametro que define en primera aproximacion el agarre de las ruedas es el coeficiente de rozamiento.
• Los datos sobre las ruedas se almacenan en un archivo *.tbc

Los datos sobre las ruedas se almacenan en un archivo *.tbc
Al comenzar tenemos normalmente un monton de lineas explicativas encabezadas por // que indica que son lineas que no se leen por el rfactor.

Curvas de Slip.

Estas curvas representan el agarre en función del angulo de deslizamiento. [SLIPCURVE] Name="LatSlip" Step=0.009000 // Slip step DropoffFunction=1.00 // See explanation above Data: 0.000000 [....] 0.620000 [SLIPCURVE] Name="AccelSlip" Step=0.009000 // Slip step DropoffFunction=0.35 // See explanation above Data: 0.000000 [...] 0.601124 [SLIPCURVE] Name="DecelSlip" Step=0.009000 // Slip step DropoffFunction=0.85 // See explanation above Data: 0.000000 [...] 0.592999 Como se puede ver se dividen en 3 partes agarre lateral(LatSlip) en tracción(AccelSlip) y frenada(DecelSlip). Si representamos estas graficas (pondre la lat slip únicamente), veremos algo como esto: Como interpretar esta grafica sencillo las X (eje horizontal) nos indican el angulo de deslizamiento.Y las y(eje vertical) el porcentaje de agarre que generan con ese deslizamiento. En este caso vemos que el máximo esta entre 10-22 grados (aprox).Querra decir que la ruedas agarrara mas cuanto mas desliza hasta que llegar un punto en el que el agarre se reduce. Este punto de separación divide la región estable de la inestable.La razon de llamarlas así es evidente mientras que en la estable mas deslizamiento se compensa con mas agarre e la inestable si haces deslizar mas la rueda te recompensa con menos agarre. Anotaciones sobre las Slip Cruves (en ingles) // Slip curves do not represent the coefficient of grip. Instead they represent // the reaction to the current slip. Regardless of the peak value in this curve, // it will be automatically normalized to have a peak of 1.0. // The peak of the slip curve is dynamically adjusted to higher or lower slip // values based on current load and speed. The second value of "SpeedEffects" // is an equivalency value for load and speed. To calculate the slip peak, we // use the following input which is a combination of load and speed: // <load/speed combination> = <load> + (<speed> * <equivalency>) // Obviously a larger equivalency value will make speed a more dominant factor // in the calculation of the peak. See the SpeedEffects, LatPeak, and // LongPeak tire parameters for more info. // Slip curve data points are connected using a cubic spline, so there is no // need to use a massive amount of data points unless the curve is really busy. // Lateral slip angles are normalized so that you need to take the sine of the // angle to get the slip. For example, 12 degrees is a slip of 0.208 and vice // versa. Longitudinal slip ratios closely match the SAE definition. // All curves should probably go out to at least a slip of 2.0, even the lateral // and braking curves. Although locking up your brakes is a slip of 1.0, there // are situations where you can spin your wheels in the opposite direction of // your velocity (like shifting into reverse while moving forwards). // Note that the initial slope of the curve may have an effect on how some // features behave, such as traction control, ABS, skids, and tire smoke. // The "DropoffFunction" is a new feature in the [SLIPCURVE] section. It // describes how the slip curve dropoff is affected when the peak of the // slip curve changes. The peak of the slip curve may move to a smaller // or larger slip when load or speed changes. When this happens, the // slip curve is stretched or shrunk to match. The DropoffFunction parameter // allows you to affect the behavior beyond the peak when this happens: // -1.0 = dropoff occurs faster when peak increases // 0.0 = dropoff curve does NOT change shape when the peak changes // 1.0 = dropoff curve is stretched or shrunk with the rest of the curve, // which means the dropoff may feel more gradual as the peak increases. // This is the default.

Coeficiente de rozamiento base.

DryLatLong=(2.25064144022, 2.36092287077) El primero indica agarre lateral y el segundo en traccion/frenada (longitudinal). Lateral/longitudinal coefficients in dry weather

Desgaste:

El desgaste de las ruedas y su grip correspondiente se hace también con una gráfica.Es un error usual pensar que unas ruedas con mitad de barra tienen que estar gastadas (hola usuarios MOTEC). Por una parte tenéis el valor : WearRate=8.035e-7 Indica a qué velocidad baja el porcentaje de ruedas de la ventanita del rfactor. Y por otra estas dos lineas (Fsone 2009 ): WearGrip1=(0.971,0.968,0.960,0.9425,0.9224,0.9220,0.9219,0.9112) WearGrip2=(0.900,0.895,0.890,0.888,0.885,0.883,0.865,0.810) El grip al 0% es siempre 1 (el 100%) y el grip según va avanzando el porcentaje es interpolado de los valores de arriba.A un 99,9% el grip es 0.81.A 100% se hace inservible la rueda. Con estos valores se puede jugar para hacer carreras con paradas en boxes con estrategias curiosas.Se podría hacer que tuviera un grip pesimo la primera vuelta y que luego subiera (se pueden poner valores mayores que uno). Teneis una referencia completa del archivo de ruedas por lo que no me he detenido a explicar todos los valores (aparte de que algunos no estoy seguro de como funcionan ): http://www.racesimcentral.com/forum/...fining-the-car Para que la pesima IA de el rfactor tenga un desgaste coherente teneis que moidifcar este valor (porque vomo no) mientras tu estas a un 96% de grip ella aun esta sacando la rueda de las mantas (valor que tampoco esta cambiado en el FSone 09(creo que en el resto tampoco) Comparad los valores y juzgad. AIWear=3.888e-7 WearRate=8.035e-7 Estos valores se deben ajustar pasando bastantes horas dejando dar vueltas a la IA.Yo por ejemplo me ajusto la dificultad en funcion de sus tiempos de libres sin embargo ellos en carrera parecen relojes y tu al cabo de 20 vueltas las pasas muy *****, o desactivas el desgaste o es absurdo.

Presiones

Calcular la presión optima de las ruedas es una tarea bastante complicada , y su influencia sobre el grip queda determinada por esta linea. GripTempPress=(2.524, 1.423, 0.845) // Grip effects of being below temp, above temp, and off-pressure (higher number -> faster grip dropoff) Eso de pensar que la presión optima del neumático es igual en todas partes del circuito es totalmente falso. Un neumático se deforma en proporción a la carga que se aplique sobre el.Por lo tanto dependerá de la situación concreta. Como saber cual es la presión optima instantánea del neumático.Bien es sencillo: OptimumPressure=(60.5, 0.0221) // Base pressure to remain flat on ground at zero deflection, and multiplier by load to stay flat on ground En este caso Presión Optima=60.5+0.0221*Carga del Neumatico (N). Evidentemente la presión optima del neumático es en caliente.No en frio, es decir la presion optima es la que debe de alcanzar con el neumatico ya en caliente. Vamos a introducir esto en el motec en la sección Maths yo tengo un formularia para carda cosa neumáticos suspensión etc... La division por 10000 es algo que tengo que hacer porque porque por mas que cambio el decimal separator en Windows me siguen dando problemas. Vamos a introducirlo todo en una grafica y verlo concreatamente el delantero izquierdo que tantos problemas dio a muchos.Corresponde a una vuelta con 997 MHO en Hermanos Rodriguez. Se ve a primera vista que la presión optima no es algo estático ni mucho menos. En muchos sitios leeréis como presión optima : POPTIMA=Pbase+P multlplicador*Carga media neumático. Para mi esto es un error bastante grave ya que no tiene en cuenta lo esencial no interesa saber cual es la presión de un neumático en curvas en las que no tiene que soportar carga . Es decir imaginad una curva a derechas en la que el neumático derecho esta cerca de estar en el aire.¿Realmente interesa meter en la ecuación esa rueda descargada?.Yo pienso que no y por ello he creado una nueva que pondera linealmente la carga del neumático para obtener la presión. stat_mean('Presion Optima FL'*'Tire Load - FL' [N]/stat_mean('Tire Load - FL' [N])) Esto con la definición de presión optima que puse antes. Os preguntareis porque realmente la presión de la gráfica anterior es superior a la media asi a ojo aunque sea ponderada.Es sencillo el delantero izquierdo tenia problemas de temperatura por la enorme carga y deslizamiento a la que se veia sometido en la ultima curva rapida peraltada y de mas de 200.Por ello me intereso mas que poner una presion buena para una vuelta pensar en la degradacion y para contener el deslizamiento aumente la presion y el camber , aunque el camber ya es otra historia. EDITO:Vamos a ver lo que pasa con las temperaturas a modo de comprobante en la curva rapida que dije antes. Como la presion es insuficiente se calientan mucho mas los bordes que el centro.Menos agarre->Mas deslizamiento->Mas temperatura. Para que os hagais una idea aparte de las 4 graficas suelo controlar el tema de las ruedas con aparte de las temperaturas y presiones este cuadrante del MOTEC.(Esta hiperdesordenado pero lo recoloco siempre según interese)

Variación del grip con la carga del neumático :

LoadSens=(-3.10e-6, 0.65, 14000.0) // Se usa para reescalar el valor del grip en funcion de la carga que se aplica a cada neumático para obtener un coeficiente entre 0.0 y 1.0. LoadSens=(LSIS, LSFM , LSFL) Coeficiente (0.0-1.0) = ((2 + LSFL*LSIS – 2*LSFM) / LSFL^3)* Fz^3 + ((3 * LSFM – 3 – 2 * LSFL * LSIS) / LSFL^2) * Fz^2 + LSIS*Fz + 1

Variación de las curvas de deslizamiento con la carga del neumatico:

LatPeak=(0.080, 0.24, 13500.0) // Slip range where lateral peak force occurs depending on load LongPeak=(0.080, 0.24, 13500.0) // Slip range where longitudinal peak force occurs depending on load Un ejemplo real: LatPeak=(0.080 , 0.188, 14000.0)// Slip range where lateral peak force occurs depending on load Como interpretar estos dos valores , bien es sencillo 0.080(6.78º) es el Angulo al que se da el máximo agarre Lateral con 0 de carga sobre la rueda 0.188(10.84º) es Angulo al que se da el máximo slip con 14000N de carga sobre el neumático NotaArcsin(0.080)=6,78º

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4.Aerodinámica


Aleron Delantero/Aleron Trasero

Es un elemento que sirve para generar carga aerodinámica en la parte frontal del coche. La fuerza que se ejerce manteniendo idéntico alerón es proporcional a cuadrado de la velocidad.(c*v*v) En la realidad puede simplificarse la resistencia con esta formula Fuerza =1/2*p(densidad)*Sr (Superficie de referencia)*Cd(Coeficiente de Drag)*v^2 El rango del alerón delantero/trasero se ajusta con estos números. FWRange=(0.0, 1.0, 40) // (Mínimo, Paso, máximo) FWSetting=29 // Ajuste por defecto. DRAG El coeficiente de rozamiento aerodinámico("Cd") del alerón delantero/trasero se calcula a partir de estos valores. FWDragParams=(0.0192, 0.00323, 0.000016) FWDragParams=(Base, Lineal ,Cuadratico) Para calcular Cd se usa esta formula Cd=Base+(Lineal*Setting)+(Cuadratico *Setting^2) Es decir para el caso concreto que estamos viendo nos quedaría esto: Lift El coeficiente de sustentacion aerodinámico("Cl") del alerón delantero/trasero se calcula a partir de estos valores.Como en vez de sustentar hace el efector contrario el Cl tomara un valor final negativo. FWLiftParams=(-0.2319,-0.011498, 0.000026) (BMW 07) FWLiftParams=(Base, Lineal ,Cuadratico) Para calcular Cl se usa esta formula . Clbase=Base+(Lineal*Setting)+(Cuadratico *Setting^2) Como el Cl es dependiente de la altura tenemos estos valores para modelarlo. FWMaxHeight=(0.30) // Maximum height to take account of for downforce FWLiftHeight=(0.930) // Effect of current height on lift coefficient Por lo que nos queda la siguiente ecuacion: ClFinal=ClBase+FWLiftHeight*Altura Delantera Es decir para el caso concreto que estamos viendo nos quedaría esto: Grafica en 3D Z:Cl (equivalente Rfactor) X: Setting Alerón Delantero Y:Altura en Metros Si os fijais he fijado el rango X (1-40) , Y(0-0.30) porque a partir de Y>0.30 no se pierde carga aerodinámica por altura. En la realidad esta dependencia con la altura no tiene caracter lineal sino que es de de caracter exponencial hasta cierta proximidad. Aquí la relación -L/D muy importante en aerodinámica y en aviación pero que pasa a papel secundario en automovilismo. Lift (FW/RW) con el YAW. Nota:El ejemplo es para el alerón delantero (Front Wing , FW) LiftSideways :Cuanto se pierde cuando el coche "guiña". LiftPeakYaw :Angulo optimo, Multiplicador con ese angulo. Funciona de la suiguiente forma: FWYaw=FWLiftSideways*(1 - FWLiftPeakYaw2*Cos[(FWLiftPeakYaw1 - yaw) Degree]^8) La carga final del alerón (FwLiftTotal) se calcula con la suiguiente formula. FwLiftTotal=(FWLiftBase + (FWLiftLineal * FWSetting) + (FWLiftCuadratico3*FWSetting^2) + FWLiftHeight*(AlturaDelantera + FWCenter2)) * (1 - FWYaw) FWCenter2=FWCenter(a ,B,c) Del IFM: FWLiftParams=(-0.1910, -0.01870, 0.00001) // base lift and 1st and 2nd order with setting was 650 FWLiftHeight=(0.900) // effect of current height on lift coefficient FWLiftSideways=(0.20) // dropoff in downforce with yaw (0.0 = none, 1.0 = max) FWLiftPeakYaw=(0.0, 1.0) FWLeft=(-0.05, 0.0, 0.0) Para el alerón delantero en el caso del IFM se comporta asi he puesto el multiplicador del FWLIft(1-FWYaw) frente al angulo. La formula es esta 1-FwYAW =1 - 0.2·(1 -1.0* COS(0 - x)^8) Real?.Juzguen ustedes.(No soy canario)

Difusor

El objetivo de estos es evacuar todo el aire que pasa por debajo del coche y echarlo por atrás lo más rápidamente posible. Cuanto más rápido evacue el aire, mayor será el vacío que se cree en el bajo del monoplaza, y por tanto más se pegará al asfalto. Cómo no, este elemento está muy estudiado y hecho con muchísima precisión, para poder evacuar el aire lo más rápido posible. En el rfactor están modelados de las siguiente forma.Vamos a aprovechar el difusor del 997MHO para hacer esto. Carga Base (Cl Base) Como anteriormente vamos a proceder a calcular el coeficiente de Downforce del difusor: Inicialmente tenemos: DiffuserBase=(-0.310, -2.33, 43.0) DiffuserBase=(Base ,1º Orden con Altura Trasera, 2º Orden con altura trasera) Rf_Clbase=Base+1ºOrden*Altura Trasera+2ºOrden Altura Trasera] Rf_Clbase=-0.310-2.33*AlturaTrasera+43*Altura Trasera Esto da lugar a esta curva en 2D (aunque este pintada en 3D): Z:Rf_Cl(Downforce para Z<0) Y:Altura Trasera Notese que para alturas superiores a 0.1162184081cm el difusor porduce sustentacion con esta aproximacion. De todas formas la altura maxima que vimos en HH Rodriguez (mexico) fue de 83/104mm (8.3cm/10.4cm) ~94mm (altura media), por lo que al menos con este modelo inicial nunca produce sustentacion: Variación Con la altura delantera Bien la segunda parte es la variacion con la altura del Lift en este caso es 0.0 de todas maneras veamos analiticamente como transforma la ecuacion DiffuserFrontHeight=(0.000) CL_BaseFH=Rf_Clbase+DiffuserFrontHeight*Altura. En este caso no se obtiene ventaja aerodinámica por llevar la parte delantera mas baja. Variación Con el "Rake" Se llama rake a Rake=AlturaTrasera-Altura Delantera , este valor tiene un valor optimo y una desviacion lineal y cuadratica: DiffuserRake=(Valor Optimo,Coef 1ºOrden, Coef 2º Orden) DiffuserRake=(0.005, -5.0, 150.0) La "penalizacion" al Cl con el Rake toma esta forma: PRake=1ºOrden* abs((Rake-0.005))+2ºOrden*(Rake-0.005)^2 Si llamamos Rake=y-x y:Altura trasera x:Altura delantera Se puede apreciar a simple vista esa "discontinuidad en la pendiente" fruto del valor absoluto.Es la linea maxima (y-x=0.005) que parece que divide en dos la gráfica. Nota:Esta gráfica ya incluye los efectos base ,con la altura trasera y delantera (aunque en este caso estos últimos eran 0)

Nota:Aunque me refiero a CL como tal Rfactor usa un Coeficiente Propio es decir que agrupa a mas de un termino del estilo de Cl*Sr (Normalmente los coeficientes van referidos a un área sobre la que operar y se refieren al valor medio de Diferencia de Presión en todo el elemento)

[Alarcarr]

5.Motor

Los datos del motor estan contenidas tipicamente en un archivo llamado engine.ini.De todas formas su nombre viene siempre puesto aqui en el HDV.

[ENGINE]
Normal=escort_engine.ini
RestrictorPlate=escort_engine.ini

Curvas de Par (Aceleración/Retención)

Un motor genera determinada fuerza en su eje a determinadas rpm.Esto se denomina como Par Motor. Es decir si un motor genera 440N.m ,significara que es capaz de equlibrar una fuerza de 440N en una palanca de un Metro desde su eje. Las curvas de Par estan directamente relacionadas con la potencia(CV) y la velocidad de giro del Motor(W). Potencia(cv)=(2*PI*PAR(Nm)*RPM)/(60*735) Vamos a tomar el archivo de motor del Porsche 997 GT3 MHO y encontraremos algo asi RPMTorque=(1312.5,-9.49049186706542,32.0622482299804) RPMTorque=(1658.203125,-8.26699097641996,111.52204015746) RPMTorque=(2003.90625,-17.6219182772757,159.942658258824) RPMTorque=(2349.609375,-33.2381594278088,177.653325430211) RPMTorque=(2695.3125,-43.6131636136067,181.836639398345) RPMTorque=(3041.015625,-47.4470421788981,186.695792661858) RPMTorque=(3386.71875,-50.2550946732013,193.348024080507) RPMTorque=(3732.421875,-54.024856356843,199.511361380451) RPMTorque=(4078.125,-57.6093201024598,203.993768308862) [...] El formato es sencillo: RPMTorque =(Revoluciones(rpm) , Par Retención(Nm) ,Par en aceleración(Nm)) Por comodidad abrimos este archivo con el Rfactor Physics Editor En Amarillo la Curva de Par En Rojo Curva de potencia En Azul la Curva de Retención.

Consumo

FuelConsumption=3.35e-5 //Es el consumo de combustible por unidad de tiempo. Se calcula de la siguiente forma (gracias a gonzoman) Litros consumidos = Giro del motor (rad/seg.) * Porcentaje de gas/100 * Consumo fuel (e-05) * Intervalo tiempo (seg.) Ejemplo: (30 minutos con el 100% de gas a 17000rpm con 3.35e-5) 1 revolución = 2pi radianes 1 rpm = 2pi /60seg. = 0,1047197 rad/seg. Litros consumidos = (170000*0,1047197) * (100/100) * 3.35e-5 * (30*60) = [B][U]107,34LTS. FuelEstimate=1.000 //Valor interno del juego para predecir el consumo en los circuitos junto con un valor típico de estos y poder darte una estimación de vueltas.

Refrigeracion

Se distinguen 3 partes aceite , agua y aire.El aire refrigera el agua y el agua el aceite. El aceite es la temperatura a controlar.Normalmente(si el mod esta bien hecho) por tanto el aceite estará mas caliente que agua. OptimumOilTemp=95.0 Temperatura optima de aceite por debajo el motor funciona a potencia reducida. CombustionHeat=40 //Grados de temperatura añadidos por cada litro de gasolina gastado. EngineSpeedHeat=12.000e-004 //Coeficiente que regula el calor generado, creo que linealmente (debería ser mas que el lineal) OilMinimumCooling=7.50e-003 //Coeficiente de calor disipado del aceite sin necesidad de la transferencia de calor aceite->agua->aire. OilWaterHeatTransfer=(3.962e-001,7.925e-005) // heat transfer from oil to water (base, w/ engine speed) El primer valor es un coeficiente que indica la transferencia de calor entre agua aire. Esta suele depender de alguna función que desconozco F(Taceite-Taire). El segundo es otro coeficiente que indica la cantidad de mas de calor que se tranfiere por unidad de giro del motor (desconozco las unidades) WaterMinimumCooling=3.962e-003 Coeficiente de calor disipado del agua sin necesidad de la transferencia de calor agua->aire.Es decir calor se disipa del agua con radiador al 0. RadiatorCooling=(1.592e-004, 10.039e-005) (Transferencia de calor con radiador al 0 , cantidad añadida por unidad de ajuste, típicamente 5 ajustes)

Boost= ¿Turbo /Kers/ PTP?

Como bien sabes el boost no esta pensado para tal cosa ,pero ya pensamos en ello para el champ de rfactor de N3D (aunque al final no hubo razón para incluirlo).Y se puede aplicar pero tiene sus inconvenientes aunque sorteables. El boost va regulado en estas lineas del archivo del motor XXXX.ini.Voy a repasar un poco cada valor aunque con mínimo ingles deberían estar claros.Los numeros que pongo como ejemplo los he cojido del DBR9 (DBR9edog_V12_engine.ini) EngineBoostRange=(0.01000, 1, 10) Rango del boost en este caso de 1 a 10 de 1 en 1 . EngineBoostSetting=1 Ajuste con setup por defecto. BoostEffects=(15, 0.0100, 1) // RPM increase per setting, fuel increase (1%) per setting, engine wear rate (101.5%) per setting 15=Revoluciones extra por cada punto de boost extra 0.0100=Consumo extra por cada punto de boost. En este caso 0.01 siginificaria 1%. 1=Desgaste del motor extra por cada punto.1 Significaria el doble de wear. BoostTorque=-0.00410 // 0.4% less torque per setting (applies to all RPMs) Multiplicador del Par por cada punto. BoostPower=1.600e-04 // % more horsepower per setting Multiplicador de la Potecia por cada punto. Algo que no pasara desapercibido para cualquier aficionado al motor es como puede aplicar un multiplicador libre para potencia y par cuando son parametros totalmetne ligados y dependientes. Realmente no he encontrado documentación de como funciona. Parece que el multiplicador de par actúa en todo la gama de rpms y el de potencia solo en zonas próximas a la zona de rpms que entrega la potencia máxima. Bueno para empezar tenemos que tener en cuenta que los 80cvs del Kers son un 10,6% sobre los 750 que podremos suponer para un V8. Asi que se puede ajustar el Boostorque a 0 y el Boost Power en 0.1 (10%) .Evidentemente con un rango de boost 1(Es decir 0-1).Esto aunque no es perfecto es un camino aunque tambien podemos hacer o mismo con el torque y probar es decir power 0 torque 0.10 (no tengo el rfactor aqui estoy de vacas ) Ahora lo que es mas complicado.Como hacer que se use el tiempo justo.Hay dos formas o bien ajustar el multiplicador de desgaste del Kers (BoostEffects)=(15, 0.0100, 1)) en un valor suficientemente alto para no permitirlo lo cual es complicado de determinar.Ten en cuenta que este multiplicador va en función del desgaste base que va en función de las rpm y de la temperatura. La otra opcion es hacer que el motor gaste mas gasolina con el Kers activo (BoostEffects=(15, 0.0100, 1)) con el fin de que se recaliente mas . Números bajos pueden hacer que subir el conducto de refrigeración sea suficiente para uso continuado por lo que hay que poner un numero suficientemente alto para que no se use todo el rato.Ademas habrá que tener en cuenta que estas gastando mas gasolina de la debida lo que disuade doblemente no solo tienes el problemas de la gasolina sino de la temperatura. Ademas para castigar al que quiera dar una vuelta de oro en carrera con Kers toda la vuelta sobretodo (en Q es mas dificil) aconsejo variar este valor: LifetimeOilTemp=(100, 3) El segundo es el encargado de decir cuanto se acorta la vida en cuanto salta el piloto de temperatura.Un valor muy pequeño haría que en cuanto saltara rompieses y muy grande que durara indefinidamente. En el ejemplo anterior (100,3) 100 es la tempratura limite a la que el motor dura lo que esta previsto* . En 100+3 Esta duración se divide por dos. * LifetimeAvg=10800 // average lifetime in seconds LifetimeVar=2250 Los números que debes colocar no puedo sacarlos de una bola de cristal pero creo que ya tienes un camino que seguir. Saludos PD:Esta la opcion de dar mas rpm con el boost y penalizar estas de la misma forma que se haria con los grados de mas del motor pero no es de las mejores opciones.

[Alarcarr]

5.Suspensión





Suspension de doble triangulo.

Muelles

Los muelles son sistemas que absorben energia en funcion de la diferencia de posicion con la de equilibro.Su ecuacion caracteristica F=-K(x-Ln) K es la constante del muelle x-Ln es la diferencia entre la longitud instantánea y la longitud que tendría el muelle libre de toda fuerza La energía absorbida por un muelle es E=0.5*k*(X-Ln)^2 En una suspension los muelles son los responsables de ejercer la fuerza necesaria para mantener el mayor tiempo posible las 4 ruedas en contacto con el asfalto.La funcion de los muelles la puede desempeñar cualquier sistema que absorba energia cinetica la almacene y sea capaz de devolverla. Como se deduce de la expresion caracteristica , el muelle determina la posicion final de equilibrio de la suspension. Es decir a muelles mas blandos el vehiculo subira y bajara mas, con mas dureza el recorrido sera menor.En este miniapartado se puede comprobar este asunto: Balanceo delantero-trasero provocado por la aceleracion. Este ejemplo esta hecho considerando una aceleracion que sube y baja.Es decir cuando se acelere la parte trasera bajara y viceversa .Es un efecto que solo depende de la aceleracion y se da a cualquier velocidad. Y aqui algunos datos numericos de la simulacion: Uploaded with ImageShack.us Unos muelles excesivamente blandos aseguran que las ruedas siempre este en contacto con el asfalto, por contra provocaran que el vehiculo tenga mayor roll y pitch . Una mayor inclinacion de la carroceria desestabiliza el rendimiento aerodinamico (muy apreciable en Formulas, aunque en rfactor no es tan pronunciado como deberia) y ademas provoca que las trasferencias de pesos sean mas grandes , por lo que en algunos casos un par de neumaticos pueden tener baja carga (Tyre Load) .Hay que recordar que aunque el agarre del neumatico depende de la carga no es lineal por lo que rinden mas dos neumaticos agarrando que uno con doble carga(Resivar apartado 3. Variación del grip con la carga del neumático).Aunque este es un efecto regulable tambien con las barras estabilizadoras ,lo que no podremos sera regular con las barras la altura media que baja el morro o la parte trasera . Los topes de suspension tienen la funcion de limitar la compresión de la suspension(bump) para que en cierto punto se detenga.Son muy utiles en caso de que en algun lugar concreto del circuito en coche trate de bajar mucho ya sea de morro o de atrás y sepamos que va a entrar en una zona poco deseable.Tambien hay que notar que si limitamos la compresión de la suspensión si esta "tenia planeado " extenderse rápidamente a continuación tambien estamos limitando su extensión. Los topes de la suspension estan representados en la siguiente figura como "bumpstop" compresion detener literalmente: Muelles en las fisicas del Rfactor. Se encuentra en archivo HDV [FRONTLEFT][FRONTRIGHT][REARLEFT][REARRIGHT] Primeramente el recorrido de la suspensión tanto en compresión como en extensión. BumpTravel= ReboundTravel= Estos 4 que vienen hace referencia a como simula el Tope de la suspension en compresion , se trata de un muelle y un amortiguador cuya constante crece. BumpStopSpring=700000.0 // initial spring rate of bumpstop BumpStopRisingSpring=1.20e7 // rising spring rate of same (multiplied by deflection squared) BumpStopDamper=20000.0 // initial damping rate of bumpstop BumpStopRisingDamper=9.00e5 Ni pajolera: SpringMult=0.85 // take into account suspension motion if spring is not attached to spindle (affects physics but not garage display) Estos dos se refieren a los setings posibles de muelles en este caso el minimo en 130N/m y el maximo 260kN/m(130 +10*13).Siendo el setup por edfecto 7 es decir 130 +10*7 =200kN/m SpringRange=(130000.0, 10000.0, 13) SpringSetting=7 Lo siguientes son exactamente iguales con respecto a los topes : PackerRange=(0.000, 0.001, 20) PackerSetting=5

Amortiguadores (Dumpers)

General El amortiguador es un dispositivo que absorbe energía, utilizado normalmente para disminuir las oscilaciones no deseadas de un movimiento periódico o para absorber energía proveniente de golpes o impactos. Los amortiguadores son un componente común de la suspensión de los automóviles y otros vehículos, para ayudar a que las ruedas se mantengan pegadas al suelo. Los elementos elásticos metálicos utilizados en la suspensión tienen la tendencia de rebotar. Se han dado casos en pisos bacheados, y debidos a que los movimientos de cada bache se sumaban en los que coches han llegado a despegar. Para evitar este efecto, el que las ruedas se despeguen, los amortiguadores frenan las oscilaciones siguientes al movimiento inicial del bache. Este efecto de rebote se evita en las suspensiones neumáticas como la hidroneumática. Para entender como funciona los amortiguadores(viscosos) en rfactor vamos a ver primero como son en realidad. Sencillamente funcionan por la resistencia que produce el paso de un fluido por una valvula. Regulando las valvula se puede conseguir rugular la dureza de estos. Este tipo de respuesta (dependiente de la velocidad ) se denomina resistencia viscosa. (-C *V en este caso unidimensional). En el rfactor tenemos a simple vista por rueda con 4 settings referentes a los amotiguadores: bache lento rebote lento bache rapido rebote rapido. Ya sabemos que diferencia hay entre bache(comp) y rebote(exp) pero ¿entre lento y rapido?.Es sencillo rfactor usa valores distintos de C(parametro) con la velocidad , es decir rfactor calcula la resistencia del amortiaguador como (-C(v)*v).Aqui tenemos ya calculada la formula (gráfica de Kangalosh Car Factory) Los indices que normalmente se presentan para estos valores os recomiendo que los quiteis y pongais los valores con us unidades cambiando una lineas en el PLR Bien como se ve en la gráfica anterior, existen dos regiones la del rebote lento y la del rapido. La pendiente de cada una de las secciones indica la dureza del amortiguador en ese tramo.Pendientes mas inclinadas mayor dureza. Cuando la velocidad de la suspensión en esa ruedas sea inferior a cierto parametro se usara la lenta y caso contrario la rápida.Este parametro es el causante tanto de la transicion de la compresion como de la expansión. BumpStage2=0.090 (90mm/s) // speed where damper bump moves from slow to fast ReboundStage2=-0.090 (-90mm/s) // speed where damper rebound moves from slow to fast Los amortiguadores lentos estan pensados para amortiguar movimientos lentos de la suspensión.Por tanto ya que son mas lentos (-c*v ,v es pequeña) los movimientos se necesitan amortiguadores mas duros para poder realizar suficiente fuerza. ¿Como saber en que momento actua cada uno? Bien esto es simple , los amortiguadores lentos están pensados para controlar la transferencia de pesos , entre ruedas y ejes. De otra forma en el motec poniendo una grafica de las velocidades de los amortiguadores veremos algo asi: Es evidente que las zonas que pases de 90mm/s tanto positivo como negativo se controlan con los amortiguadores rápidos . He dejado intencionadamente la linea vertical en la zona donde la velocidad aumenta de forma brusca , que es un lugar donde pasa a actuar el rebote rápido (en los picos). Ejemplos simples de amortiguadores y muelles Para haceros una idea de para que sirve cada cosa de la suspensioon vamos a correr unas simulaciones simples de mecanica que iran creciendo en complejidad según vamos avanzando.El proposito de esto es entender que hace cada cosa. El programa que voy a usar es muy simple se trata de Working Model 2D 2005. Vamos a empezar por algo muy simple es decir una caja con ruedas unidas a esta con muelles que van sobre un carril(guia) Los parámetros son 1000kg para la masa rectagular y muelles del orden de los 200N/mm (quivalente de 100 4 ruedas )el centro de masas reparto de pesos es el que define la geometría con todo homogéneo.. Los muelles estan configurados en unos 90 N mm Los valores concretos de cada parametro : Aqui vemos como se comporta una objeto con estas propiedades, si se le excita(deja caer desde x altura), tener en cuenta que es un modelo ideal sin rozamientos de ningun tipo.: Se notan dos cosas El vehiculo oscilaria indefinidamente como un barco. La altura media (o de equlibrio) del vehiculo depende de la dureza de los muelles y del punto de anclaje. Veamos como se comportaria en movimiento ante un bache .Lo soltamos con una velocidad de unos 30km/h y vemos que pasa: Evidentemente un vehiculo real no se comporta asi por lo que vamos a agregarle unos amortiguadores (nada de bache y rebote amortiguadores basicos).Los valores puestos son de 500N/M/s para ambos (menos de la 1/4 parte que el mínimo de los bmw e46 del ultimo champ por ejemplo): Se nota que el coche es un flan de la parte delantera aun estando iguales amortiguadores y muelles adelante y atrás.Si multiplicamos por 4 el amortiguador delantero pasa esto: El amortiguador delantero ha absorbido mucho mas rapido la oscilacion.Y el morro se ha estabilizado antes. Frenada Bien ahora analicemos que pasa durante una frenada.El peso se transfiere hacia delante, ya que por norma los frenos delanteros frenan mas que los traseros lo que tendremos sera esta transicion: En este cambio de 50-50 a 70-30 es obvio que la suspensión delantera tiende a comprimirse.Veamoslo en MOTEC en la frenada antes del muro de los campeones (Canada, MHO 997): Como se podía intuir la suspensión delantera se comprime al frenar, ahora si queremos cambiar este comportamiento en compresión de la parte delantera tendremos que ajustar el bache delantero para comprobarlo miremos las graficas de las velocidades de amortiguadores delante. Se puede ver que el la máxima velocidad es de ~120mm/s.Lo que querrá decir que la mayor parte estará guida por el bache lento ya que es una compresión.Es decir si queremos que se cargue el peso mas rápidamente sobre las ruedas delanteras habra que dificultar este movimiento aumentando la oposición que pone la suspensión delantera a comprimirse es decir subir el bache lento. Por otra parte las ruedas traseras también tenderán a subir por el peso del que han sido liberadas por lo tanto si aumentamos la velocidad con la que la suspensión trasera se expande (ablandar el rebote lento trasero) el peso se moverá mas rápidamente. Aceleración (TT) Bien ahora analicemos que pasa durante una aceleracion.Cuando vamos en un coche notamos que al acelerar "nos tira" para atras de forma menos vulgar diremos que el peso tiende a transferirse a la parte trasera. Durante el tiempo que tarda el coche en cargar el peso en la parte trasera actuan los amortiguadores.Estos determinaran la transferencia de pesos. Al acelerar la parte trasera tiende a bajar.La velocidad con la que lo hace se regula directamente con el bache lento trasero.Un bache lento trasero mas duro (mas N/ m/s) hara mas resistencia e impedira en mayor medida que la suspension trasera baje. El coche es como un columpio en las trasferencias de pesos.Si la parte trasera baja la delantera sube.Al subir las ruedas delanteras tienden a perder contacto con el suelo.El rebote lento delantero controla la resistencia que hace el amortiador cuando baja.Mas N/m/s mas resistencia y menos fuerza ejercerán las ruedas contra el asfalto. Bien que pasa cuando estamos saliendo de una curva lenta y damos gas.Normalmente en el vertice tenemos o en situacion ideal tendriamos el coche mas o menos neutro. Al pisar el acelerador estamos exigiendo agarre trasero para traccionar (aparte de sujetar lateralmente la parte trasera) si tenemos un bache lento trasero muy duro el peso se transferira despacio hacia atras y no tendremos el agarre atras tan rapido como podria ser.Por otra parte tendremos mas direccion porque hay mas peso todavía cargado delante y las ruedas delanteras tendran mas agarre. Por otra parte el rebote lento delantero también influye por la misma razón .Un rebote lento delantero duro empujara menos el coche en el movimiento del columpio y el peso tardara mas en transferirse a la vez que tendremos menos dirección. Con uno mas blando (menos resistente) tendremos mas dirección a la vez que empuja mas en la transferencia de pesos. :

Camber o Caída

Es una medida angular que representa la inclinación de la parte superior de las ruedas, hacia fuera (+) o hacia adentro (-), a partir de la vertical, vista desde el frente del vehículo. Camber ingame del Rfactor. El camber es el reponsable de mantener la mayor cantidad posible de superficie del neumatico en contacto con el asfalto en caso de que el chasis se balance(Roll).Cuando se toma una curva el chasis se balancea haciendo que una rueda a camber 0 no contactara con una presion optima y homegenea en toda su superficie. Hay que tener en cuenta que a diferentes aceleraciones laterales el chasis tendra diferente roll (provocado por el movimiento de la suspension). Por supuesto el mero cambio de la posicion de la suspension cambia el camber dinamico en la suiguiente animacion se puede ver la compresion expansion de una Suspension Mcpherson. Camber Gain vs Roll Por lo tanto se necesitara diferente camber (cuando hay roll la rueda exterior gana camber) debido a lo que se conoce como camber gain.El camber gain es un parámetro que depende de la geometría de la suspensión. Formula Nippon 2008 ----------- Formula Mazda Camber vs Roll Formula Nippon Formula Mazda Camber Vs Grip También hay que considerar el agarre longitudinal debido al camber, este es maximo en el caso de camber dinamico 0 .A mayor camber dinamico menor agarre longitudinal. FN2008 Como se puede observar también hay un valor de camber dinámico para el cual el neumático trabaja de forma optima.Para la grafica superior se trata del punto maximo de la curva gris.En el archivo de fisicas esto viene reflejado en la siguiente linea: CamberLatLong=(3.20, 0.110, 0.77) 3.20 Corresponde al camber dinámico que proporciona mas grip0.110 El porcentaje de ganancia --> 11%0.77 Corresponde a la perdida de agarre con la rueda en 90º.Evidentemente se trata solo a efectos de generar el modelo , con ello genera la pendiente de la curva.Realmente el grip a 90º es un dato que no tiene sentido en 90º Camber Vs Steer Tambien hay una variacion de camber con el giro de la direccion que depende a su vez de la posicion de la suspension: Formula Mazda Cuando nosotros ajustamos el camber de la rueda en el rfactor estamos ajustando el angulo con respecto a la sujeccion de la suspension es decir el camber estatico.Es decir el angulo con respecto al asfalto es otro(camber dinamico).

EXTRA 1

Os dejo de regalo este gif, se trata de la segunda curva lenta del A1, le he quitado las estabilizadoras y ablandado las suspensiones para que los efectos sean mas grandes. Muesta el agarre de las ruedas la transferencia del diferencia el gas la frenada la posicion del reparto de pesos... Las alturas del coche en esa curva:

[Alarcarr]

Links Intersantes sobre Fisica del AutoMovil

Ire añadiendo según me los encuentre.


Neumaticos

Tyre and vehicle dynamics Escrito por H. B. Pacejka Leer en Google Books

Tyres Behaviur

Tire Model in Driving Simulator



Analisis de Mods:

F1 1992

Analisis de Fisicas. Datos Generales. Masa 580Kg Altura Cg 15cm Motor El limite máximo de rpms es 14500 por lo que las rpms se pueden estirar tanto como se desee. El limite a partir del cual es motor empieza a desgastar exponencialmente es 125,8ºC ,a partir de ahi el motor humerara.ç A partir de 125,8º ccon 2,9ºC adicionales se reduce la vida a la mitad. El motor tiene muy poca inercia termica (el creador del mod se le fue la mano) es decir se calienta y se enfria con demasiada rapidez.Por cada l de gasolina quemada aumenta casi 90º su temperatura sin refrigerar.(omg) El rango optimo de funcionamiento es centrado respecto a 13000.Es decir La potencia máxima se consigue a 13000 rpm y para saber un rango bueno de rpms trazamos una linea horizontal en donde queramos .Es decir si queremos que tener en todo momento mas de 700Cv deberemos hacer funcionar el motor entre 11600-14000 rpms. En que medida debemos desplazar en limite arbitrario de 700Cv depende de cuantas marchas dispongamos , de la velocidad del cambio , de la comodidad y de la naturaleza del trazado.Un circuito con curvas rápidas seguidas de rectas requerirá un cambio mas cerrado(linea horizontal mas arriba) en las marchas que comprenden esas curvas-rectas tipicamente 4-5 y 6 muy cerradas. La forma de escoger la 7º velocidad para calificación debería dejarnos con el motor cerca de las 14000rpm.Para carrera es mas recomendable dejar que la veloicdad punta se coja con ~13400rpm a fin de dejar 600rpm para cojer rebufos. Aerodinámica Empecemos por ver donde la carga aerodinámica es máxima en función de las alturas .Recordemos que el Rfactor considera altura del eje delantero a la media entre la altura derecha e izquierda.Si alguien no comprende estas gráficas para entendernos serian lo mismo que un grafico topografico de curvas de nivel coloreando las cotas con misma altura. He usado 10-10 y 200kph para los graficos. Como vemos en el lateral la carga varia de 2176N a 5800N en este grafico.Siendo el rojo la mayor carga por lo tanto interesa tener el coche dentro de la zona mas roja: Es decir la altura trasera no debería bajar de 0.4 y el morro puede bajar hasta 0 si la trasera no baja de 0.5cm.Un grafico mas ampliado que el anterior: Drag Sin misterio mas bajo menos drag.Por lo que en recta que toque o casi toque con el fondo no es perjudicial. Azul menos drag , Rojo Mas drag.No varia demasiado asi que no es un tema prioritario. Balance. Basicamente en este mod contra mas bajo este el morro mas agarre generara el aleron delantero y mas se desplazara el balance hacia delante.Si nos fijamos no daremos cuenta que con 10-10 que es lo que corresponde a este grafico solo tenemos un 39.16% como maximo de apoyo aerodinamico en el eje delantero , cuando el reparto de pesos de serio deja un 43% en el eje delantero ,lo que a priori nos indica subviraje en curva rápida. [Construccion] Neumaticos: Deslizamiento-Carga del Neumatico Vs Agarre Neumaticos Traseros: Primero veamos que pasa con el agarre lateral de los neumáticos traseros. Como vemos el neumático contra mas carga tiene (Mas Tyre Load) mas agarra lateralmente.Pero también observamos otra cosa mientras con baja carga (bajo tyre load) el grip lateral apenas decae una vez obtenido el máximo con mas carga decae cada vez mas rápido.Que observaremos en pista : mientras que en curvas lentas sera bastante sencillo controlar la zaga en su deslizamiento lateral ya que sera bastante progresiva , en curva rapida con mas apoyo aerodinamico atras y por lo tanto mas Tyre Load el coche deslizara lateralmente de forma mas brusca siendo mas peligroso forzar el agarre trasero. Con las Neumáticos delanteros ocurre prácticamente lo mismo la diferencia seria la observación en pista:En este caso ocurrira que nos beneficiaremos mas de ser prescisos en el giro de la direccion a alta velocidad, dicho de otra manera tendremos un bonus de grip mas grande por "acertar" el giro de la direcciom(en mi caso es acertar sin FFB ya explicare un poco mas adelante porque) . Recordar que el neumático obtiene agarre deslizando sobre el asfalto .Ver apartado en Física de neumáticos si hay dudas. Camber Vs Agarre Este mod no premia el camber de ahí mis bromas sobre los WrC de 500Cv. Visto esto sera mejor usar contra menos camber mejor. Momento auto alineador Este es un tema nuevo que esta muy relacionado con el slip delantero optimo y la dureza del FFB.Basicamente para resumirlo se trata de la fuerza que hacen unas neumaticos en moviento para ponerse a angulo 0 slip es decir la fuerza que tienden a hacer para no deslizar. Porque esta relacionado esto con el FFB , bien cuando nosotros giramos el volante nos aplica una fuerza hacia el lado opuesto que crece con el giro hasta llegado un momento que se ablanda.Pues bien si mirais las graficas de arriba es justo lo que hacen suben hasta el slip maximo y luego bajan.Esto os debe servir para saber el angulo optimo de giro en cada curva si notais que el volante de repente se ablanda y seguis girando no girara mas el coche sino que girara menos ya que os habreis pasado de dirrecion. Desgaste de Ruedas y grip. Bien sencillo creo que se entiende sin comentarios:

Mod Formula Mazda :Análisis Aerodinámico Y motor

Formula Mazda Motor: Consecuencias : No sale retable estirar las ultimas 100rpm , a partir de 8750 el motor pierde potencia siendo muy notable de 9000-9100 rpm. No se desgasta "nada " por apurar a tope. A partir de 100º el motor humea y su vida se reduce drasticamente. Aerodinamica: Carga aerodinámica total en función de la altura, a 200kph y con 10-10: Nos interesa estar siempre en la zona mas roja si no perderemos adherencia global El maximo grip se consigue a (Delantero 0.8cm , Trasero 3,0cm) de altura en movimiento. Es bastante poco dependiente de la altura delantera Es muy critico con la altura trasera Drag total en función de la altura, a 200kph y con 10-10: El drag se incrementa proporcionalmente a la altura delantera y trasera , mas bajo menos drag sin importar el Rake. Balance de grip delante-detras: Consecuencias: Es bastante estable en regimen normal de funcionamiento por lo que no se apreciaran cambios bruscos. Ahora bien hay una zona critica que no muestra este grafico (notese el nuevo rango de la grafica Delantero [0.4-0.9] Trasero [0-0,5] ) Si por cualquier motivo(baches pianos etc... )se abandona la zona azul que tiene un balance 100% trasero y se entra en la roja 100% delantero te encontraras con un bonito trompo.Con 100% trasero no girara pero con 100% delantero aparte de no agarrar atrás es 100% seguro que bloquearas si estas frenando. Saludetes!

[Alarcarr]

7.Telemetria

1.Motec

2.FindThelimit

Es una version "Lite" del Motec en la que la plantilla es estática y no podemos personalizar nada.Los que jugamos al F1 Challenge ya estaremos acostumbrados a ella. Instrucciones de Instalación: 1. Instalar f1-Telemetry_v122_setup en la carpeta rFactor. Esto creara la carpeta telemetry con la aplicación f1_telemetry.exe dentro de ella. 2. Modifica tu fichero plr (C:\Program Files\rFactor\UserData\( tu nick)\nick.plr (hacer copia de seguridad antes de hacer cualquier madificacion) -en [ DRIVING AIDS ] modifica las líneas de la siguiente forma: +Data Acquisition Version="1" // Version of vehicle data to write out +Data Acquisition Rate="8" +Data Acquisition In Race="1" +Data Acquisition EXE="f1_telemetry.exe" +Data Acquisition File="Telemetry\vehicledata.spt.spt" 3. Guarda el archivo. plr 3. Sustituir la carpeta rFactor\Telemetry\Layouts y por la carpeta Layouts que se adjunta con estas instrucciones (esto solo es necesario para la telemetria avanzada y para la traduccion al castellano) 4. Para la "completa" traduccion al castellano, es necesario copiar la carpeta "options" dentro del directorio raiz de rFactor (la carpeta "options" la adjunto con el resto de archivos), 5. Si quieres puedes crear un acceso directo a f1_telemetry.exe y ponerlo en tu escritorio (para mayor comodidad) 6. Lanzar el rFactor y hacer una sesion de prueba, hacer por lo menos una vuelta completa con tiempos. 7. Minimizar rFactor y ejecutar f1_telemetry.exe 8. Hacer clic en "cargar sesion" (Load Sesión), pueden aparecer uno o mas ficheros dependiendo de las sesiones que se hayan realizado Link de Descarga: Mirror1

8.Otros

1.Como hacer no modificicables partes del coche via setup.

Lo que hay que hacer es establecer como estático cada apartado .Bien hacer esto es simple.Cada aparatado a configurar va regido a esta serie de lineas: Imagina que quieres bloquear el rebote lento delantero izquierdo del Formula IS (Formula 1 quer viene con rfactor), de serie viene asi: [FRONTLEFT] [...] SlowBumpRange=(3000.0, 125.0, 29) SlowBumpSetting=12 [...] Es decir el amortiguador tiene de rango tiene de rango 3000N/(m/s)-6625N/(m/s).(6625=3000+125*29) Si queremos bloquear el setup en el que viene de serie es decir 12(4500N/(m/s)=3000+125*12) cambiaremos asi los valores: SlowBumpRange=(4500.0, 0.0,0) SlowBumpSetting=0 Para todos los valores se procede de la misma forma.En algunos casos como los alerones el juego se refiere a ellos siempre como indices y en otros como los baches tiene la opcion de referirse a ellos como indices o valores.Aunque internamente trabaje con valores reales. En el caso de un ala Formula IS : [REARWING] RWRange=(0.0, 1.0, 40) // Rear wing range RWSetting=15 [...] Bloqueada de serie: RWRange=(15, 0,0) // Rear wing range RWSetting=0

Saludos a todos .

[feuerradder]

Muchas gracias!! Se agradece mucho!

[btt-lfc]

Muchisimas gracias por todos los datos y explicaciones, me han ayudado mucho y seguro que a más personas.

Que ganas de verlo todo completo ^^

[Cheve]

Este hilo tiene pinta de ser épico